Le merci pericolose non adeguatamente dichiarate sui container navali
Era il 14 Luglio 2012 e la nave MSC Flaminia era in viaggio da New Orleans ad Anversa, quando un’esplosione causò il decesso di alcuni membri dell’equipaggio e feriti in modo grave, oltre a danneggiamenti e distruzione di container a poppa della stiva.
Il tribunale distrettuale degli Stati Uniti attribuì la colpa dell’incidente al produttore ed esportatore di un potenziale carico pericoloso.
Secondo il Tribunale, il produttore di questo carico era consapevole della tendenza della sostanza ad auto-polimerizzarsi e generare grandi quantità di calore se esposta a temperature specifiche per un periodo prolungato.
Si seppe che i serbatoi furono conservati al sole per 10 giorni prima di essere caricati a bordo della Flaminia e furono stivati esponendoli a una temperatura più alta del normale durante il viaggio.
Questa storia è solo un esempio di casi purtroppo non isolati, che nel comparto navale sono accaduti nel recente passato a causa di una mala gestione dei carichi di merci pericolose, spesso derivante dalla falsa o errata dichiarazione del carico.
Gli incendi di container possono verificarsi spesso, e secondo “Gard” la maggior parte sono associati a dichiarazioni errate del carico.
È sempre diretta responsabilità dello shipper assicurarsi che le merci pericolose vengano dichiarate, imballate, etichettate e dotate della corretta documentazione per i Paesi di partenza, transito e destinazione.
Una dichiarazione errata del carico ha un grave impatto sul mercato delle spedizioni.
Oggi è primario il pericolo rappresentato dal fuoco che ha origine con il carico.
Gli incendi di merci rappresentano rischi potenzialmente catastrofici, oltre che per la nave, anche per l’equipaggio che viene messo in grave pericolo: ogni tentativo di estinguere l’incendio aumenta il rischio di gravi danni alle persone, all’ambiente e alle cose.
Gli incendi dei container hanno anche un forte impatto ambientale, a causa dei rifiuti generati da materiale bruciato e umido.
Il calore estremo generato durante molti incendi di stiva fa sì che i soccorritori debbano inondare gli spazi di carico con acqua per contenere e spegnere l’incendio, con un consumo di livello spropositato di questo bene primario.
La maggior parte degli incendi di container coinvolge carichi pericolosi, elencati nel codice IMDG, che regola il trasporto di merci pericolose in forma imballata, molte delle quali sono containerizzate.
Secondo una presentazione del 2017 dell’International Cargo Handling Coordination Association (ICHCA) alla Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (UNCTAD), è stato calcolato che solo nel 2016 ci sono stati movimenti di circa 180 milioni di TEU.
Nella loro presentazione, ICHCA ha ipotizzato Unità di trasporto container, il 50% delle quali caricate e di cui il 10% contiene merci dichiarate pericolose.
Si stima che circa 5,4 milioni di container all’anno siano imballati con merci pericolose.
Resta difficile stimare la quantità di merci pericolose non dichiarate o dichiarate erroneamente.
Ma è stato provato come la causa predominante sia la dichiarazione errata del carico.
Sebbene sia un prodotto chimico molto comune utilizzato per la purificazione dell’acqua, ad esempio, l’ipoclorito di calcio può essere molto pericoloso perché si decompone naturalmente ed emette calore durante la decomposizione.
Se tale processo viene accelerato da un imballaggio scadente che non consente la fuoriuscita di calore, o da fonti di calore esterne, il tasso di decomposizione aumenta e, se questo diventa violento, può verificarsi un’esplosione.
Più di un quarto degli incidenti segnalati al CINS dai suoi membri di linea implicano dichiarazioni errate.
Secondo il report di Gard, ci sono 451 navi portacontainer ultra-grandi da oltre 10.000 TEU in funzione oggi, con altre 129 in ordine per la consegna in questo 2020.
Affrontare la dichiarazione errata del carico potrebbe essere una prima e sostanziale linea preventiva e di difesa.
Ma serve il contributo di tutti gli stakeholder.
Se da un lato le navi e gli equipaggi meritano un controllo più severo dei caricatori da parte degli stati, dall’altro, sono importanti i controlli e gli equilibri in fase di prenotazione.
