Lo stravolgimento dei trasporti marittimi nell’era del Covid-19

Dopo anni in cui le aziende hanno delocalizzato in Cina le loro produzioni, il lockdown causato dalla pandemia da Covid-19 ha fermato i lavori, creando vuoti di approvvigionamento in tutto il mondo.

Delle situazioni critiche nei porti della Cina e degli Stati Uniti avevamo già parlato, auspicando tempi migliori, ma ad oggi la vastissima rete di porti, navi porta container e società che trasportano merci in tutto il mondo è ancora intricata e il costo delle spedizioni è alle stelle.

A più di un anno e mezzo dall’inizio della pandemia, l’interruzione delle catene di approvvigionamento sta peggiorando, stimolando la carenza di prodotti di consumo e rendendo più costoso per le aziende spedire le merci.

Emblematica la situazione venutasi a creare lo scorso Agosto (come riporta la CNN ) con la chiusura di alcuni giorni del terminal del porto di Ningbo-Zhoushan.

Un caso di positività al Coronavirus di un lavoratore ha di fatto interrotto il lavoro in uno dei più importanti porti in termini di traffico di container, allungando gli approvvigionamenti già in forte sofferenza, con un inevitabile effetto a catena: sulle navi cargo, infatti, viaggia più dell’80% del volume delle merci trasportate in tutto il mondo.

Il caso della Ever Given, dal 23 Marzo rimasta incagliata nel Canale di Suez e arrivata a destinazione solamente a Luglio, ha comportato in un mercato già in sofferenza ulteriori danni collaterali: circa 400 navi sono rimaste bloccate nel canale con conseguenze devastanti per i traffici marittimi, con ritardi di consegna delle merci ed una perdita stimabile in circa 9 miliardi di dollari al giorno del commercio mondiale.

Le compagnie di navigazione si aspettano che la crisi globale continui.

Preoccupazioni e situazione contingente hanno determinato un aumento inverosimile del costo del trasporto delle merci e così potrebbe aumentare la pressione al rialzo sui prezzi al consumo, non solo negli Stati Uniti o in Cina, ma anche in Europa.

Se tra i player di settore si ipotizza che l’attenuazione non avverrà prima degli inizi del 2022, oggi si è arrivati alla percentuale del 40% che le navi arrivino in tempo, dimezzando le aspettative dello stesso periodo dello scorso anno.

I report della Drewry Shipping di fine Agosto mostravano un incremento medio globale del 2,1%, per spedizioni Taiwan-Genova: il 351% in più rispetto al 2020.

In crescita con lo stesso passo (+2%) i costi per la spedizione da Shanghai a Genova, di un valore superiore del 594% a quello di un anno fa.

Sempre la ricerca inglese ha constatato che la congestione nei porti vicini di Shanghai e Hong Kong stia aumentando, diffondendosi anche altrove in Asia, nonché in Europa e nel Nord America, in particolare sulla costa occidentale degli Stati Uniti.

Questo potrebbe andare ad incidere anche sulle spese natalizie del 2021, in quanto rivenditori e società di beni di consumo avrebbero problemi a rifornire le scorte necessarie in previsione della stagione dello shopping di fine anno.

Se ciò non bastasse, l’arretrato nei porti avrà un effetto a catena sui magazzini bloccati e sulla capacità stradale e ferroviaria.

La CNN riporta, ad esempio, le dichiarazioni del CEO di Adidas Kasper Rorsted: l’azienda di abbigliamento sportivo non sarà in grado di soddisfare pienamente la forte domanda per i suoi prodotti nella seconda metà dell’anno a causa delle chiusure, nonostante il trasferimento della produzione in altre regioni.

Le difficoltà della catena di approvvigionamento hanno portato a ritardi e costi logistici aggiuntivi, anche perché sono state maggiormente utilizzate le vie aeree per il trasporto di merci.

Come riportato dal Corriere Marittimo l’analista di settore Lars Jensen ha evidenziato le cause scatenanti la congestione navale.

“Un terminal portuale non è in grado di smaltire la congestione se il ritiro della merce, da parte degli spedizionieri, non avviene tempestivamente. Tra le principali cause del rallentamento sono la carenza di camion e di telai, la riluttanza a ritirare tempestivamente la merce a causa della mancanza di spazio nei magazzini, la mancanza di capacità dei gate ferroviari, la mancanza di capacità negli impianti di trasbordo e molte altre. L’elenco è davvero molto lungo e tutti gli elementi giocano un ruolo.”

I sovrapprezzi nel trasporto marittimo

Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Adriatico Orientale nonchè vicepresidente di Espo (European Sea Ports Organisation), ha affidato a SHIPPING ITALY un esplicito richiamo all’Europa che (citando le sue parole)

“si è concentrata soprattutto sulla tassazione delle autorità portuali italiane per la presunta attività d’impresa svolta mentre la Dg Competition dovrebbe avere maggiore attenzione su quanto sta accadendo nel trasporto marittimo per le azioni messe in atto dai vettori marittimi.”

 

Sempre D’Agostino ha altresì ricordato che

“la Federal Maritime Commission negli Usa ha acceso un faro sulle problematiche del caro noli e delle strategie delle shipping line. È lecito chiedersi perché nel nostro continente la Commissione Europea tardi a muoversi nella stessa direzione.”

I “carrier”, sollecitati dall’organismo di controllo statunitense Federal Maritime Commission, non hanno fornito risposte convincenti.

Il 4 agosto 2021 l’ente antifrode americano ha avviato un’indagine sui sovrapprezzi praticati nel trasporto marittimo, per verificarne la legittimità.

Il presidente della FMC, Daniel Maffei ha sottolineato come

“il picco della domanda di importazioni legato al COVID ha spinto le tariffe dei carichi a livelli record, per cui ora sentiamo un aumento delle segnalazioni di vettori marittimi che valutano nuove tariffe aggiuntive, come ‘sovraccarico di congestione’, con poco preavviso o spiegazione.

La congestione – ha continuato Maffei – è dovuta principalmente all’enorme volume di traffico proveniente dai vettori oceanici e attraverso i porti per soddisfare la domanda record di importazioni.

 Lungi dall’essere un evento improvviso o isolato in un porto o in un’area geografica, la congestione del sistema di trasporto merci è ovunque e dura da molti mesi.

 Mi sembra che questi fattori sarebbero già stati inclusi nelle tariffe record praticate dai vettori.

 In qualità di presidente, desidero conoscere le giustificazioni dei vettori per le tariffe aggiuntive e sostengo fermamente un attento esame da parte del Bureau of Enforcement della FMC volto a fermare qualsiasi caso in cui queste tariffe aggiuntive potrebbero non essere pienamente conformi alla legge o ai regolamenti.”

I rialzi dei costi delle materie prime

Per i consumatori finali è probabile, inoltre, che la crisi della catena di approvvigionamento significhi prezzi più alti, come conseguenza di tutto ciò sta avvenendo.

Da evidenziarsi, infatti, in questa cornice, come l’aumento del prezzo delle materie prime stia iniziando a mostrare ripercussioni sui consumatori stessi, che vedono ad esempio lievitare le fatture dei propri consumi.

Per citare alcuni dati, l’acciaio nel giro di qualche mese è aumentato del 130%, i laminati del 45%, l’acciaio inox del 37,1 per cento; anche nel legname rincari sfiorano il 40% in alcuni casi.

Vi sono rialzi anche nel comparto delle plastiche, dei semilavorati per la meccanica e la componentistica elettronica.

Per quanto riguarda l’Italia il viceministro allo Sviluppo Economico Pichetto Fratin, intervenuto in Senato ha sottolineato come l’aumento dei prezzi delle materie prime necessiti di una risposta dell’Europa, registrando, “l’esistenza, a livello europeo, di misure di salvaguardia che impongono l’applicazione di dazi di entità rilevante”.